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Des autos & des hommes 
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Pachiaudi 2RM 1978
Pachiaudi 2RM 1976
Buggy Apal
Mark & Claire Budgen
Xavier Chaux
Christophe Cournil
Daniel Etchegoyhen
Patrick Ibarra
FF4x4
Bastien Morisse
Des autos & des hommes

Pachiaudi 2RM 1978


 Maxime, pourquoi cette auto ?



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Cheminx creux 1978

Je n'ai jamais songé un instant devenir pilote et faire un rallye.
Mais la redécouverte innatendue de cette auto fût un véritable coup de coeur. La famille Collet cherchait à le vendre et je décidais de l'acheter et de me présenter au départ du 50ème Rallye des Cimes.
Et pour que l'histoire reste magique jusqu'au bout, je demandais à une amie d'être ma copilote. Elle s'appelle Maiana Voiturier et elle est la petite fille de Sauveur Bouchet qui créa l'épreuve. Elle accepta. Je trouvais le clin d'oeil à l'histoire plutot sympa !
Cette belle aventure s'est soldée par un abandon, mais loin de me décourager, je récidive en 2007. Là, j'expérimente le tonneau... En 2008, j'étais arrivé à Bandetia, mais la spéciale fût neutralisée pour les 2 roues motrices.
Je recommence en 2011 !!


 Présentation du véhicule



Salhagagne 1980

Ce buggy est donc le Pachiaudi qui permit à Jean Aguerre de gagner le Rallye des Cimes en 1979 et 1980. C'est un 2 roues motrices construit en 1978 et équipé d'un moteur Porsche 911 S 2,7 l.



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Cimes 1979



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Cimes 1979

Jean faisait de nombreux essais à Mauléon. Tous les gamins, dont je faisais partie, accouraient et il n'était pas rare que Jean nous emmène dans son auto. Je me souviens encore du bruit, des accélérations, des dérapages, des freinages... C'est de là qu'est venu mon coup de coeur.
Par la suite, après que Jean ait vendu l'auto, je l'ai perdue de vue.

C'est la famille Morlanne qui l'a ramené sur les pistes.



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Eux même l'ont vendu à Claude Schaeffer ; enfin, c'est la famille Collet qui en était propriétaire et qui me l'a vendue.

En 2005, aux mains d'Henri Jaquemond-Collet, le Pachiaudi motorisé par un Renault réussit à gravir la Madeleine et à terminer les Cimes : 3ème de classe !

Pachiaudi 1978 au Labourd 2007
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Labourd 2007

Pour ma part, je l'a engagée à nouveau dans la course en 2007 et 2008, soit 28 ans après les victoires de Jean Aguerre.

J'ai également participé à la Ronde du Labourd en 2007 et 2008, où nous avons rallié la ligne d'arrivée.

Au départ de Mehatze en 2008




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avec Jean Aguerre



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avec Jeanne


 Interview de Pachiaudi


Départ du rallye en 1976. Yves Pachiaudi inaugure son proto 4 roues motrices porsche 911 2.7 litres à moteur central. En arrière plan, une cohorte de jeeps



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Pachiaudi 1976


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Salhagagne 1979

Nous avons toujours voulu construire des véhicules simples, robustes et fiables, en prenant un maximum de piéces de la série. C'est pour celà que notre choix se portait vers les pièces VW.
Pour la motorisation, nous avons également fait le choix technique de rester sur du VW. L'absence de refroidissement liquide permettait un montage trés simplifié.
Nous avons ensuite évolué vers les moteurs Porsche, mais toujours en refroidissement par air. Nous avions ainsi rajouté la performance à la simplicité.
Au départ, nos autos étaient montées avec des trains VW entièrement d'origine. Avec l'expérience, nous les avons fait évoluer pour augmenter les débatements.
Jusqu'aux années 80, nous avons construit 5 buggys comme celui de Jean Aguerre.
C'est sympa d'en retrouver un aujourd'hui.



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photo Echappement 1980


 Etat avant restauration


Lorsque Maxime l'a acheté, le buggy était équipé d'un moteur Renault 2 l. TXI
Après 2 saisons, ce moteur ne fonctionnait plus correctement.
Maxime s'est trouvé confronté à un choix : se débarasser du buggy, ou réparer.

Jeter l'auto ?
C'aurait été faire abstraction de la valeur historique et sentimentale de l'engin.
Cette même auto à gagné deux fois les Cimes, c'est déjà pas courant.
Plus jeune, Maxime était monté dans le baquet de droite de cette auto, précisément, lorsque Jean Aguerre faisait ses essais non loin de la maison familiale.
Donc non, pas à la benne !

Changer le moteur ?
Le montage du moteur Renault à refroidissement liquide avait nécessité des adaptations, telle le radiateur, qui changeaient la ligne d'origine de l'auto. Plus vraiment la même qu'en 1979...


démontage du moteur Renault



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 Le projet


Dans mon idée, je veux restaurer cette auto en lui gardant son "âme". C'est un Pachiaudi, et je tiens à conserver l'esprit et l'architecture complète de cette auto. Je ne cherche pas à faire quelque chose de mieux, de plus au goût du jour, de plus performant. Je veux rouler dans un Pachiaudi, celui qui m'a promené quand j'étais gamin et c'est tout !
Je respecterai tout, du montage d'origine jusqu'a sa ligne. J'en profite d'ailleurs pour remercier Yves et Jean-René Pachiaudi qui m'ont renseigné sans hésitation et sans être avares de conseils à chacune de mes sollicitations.

Le moteur qui équipait le buggy d'Aguerre en 1978 était un six cylindres 2.7 S
Ce moulin, apparu en 1973 sur les Porsche, est alimenté par un boîtier électronique Bosch et avoisine les 190 cv à 6500 trm.
Trop cher... trop puissant...


Moteur Porsche 2.7 S

L'achat d'un 2.4 S de 180 cv ou E 165 cv se révèle trop onéreux.
Par ailleurs,  la pompe à injection mécanique Bosch qui équipe ces moteurs est hors de prix.



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Moteur Porsche 2.4 S


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Moteur Porsche 2.4 T

Nous avons choisi un moteur Porsche six cylindres 2.4 T à carbus de 1972.
Il ne développe que 130 cv, mais est très coupleux et a un chant très mélodieux.
Avec ses deux rangées de carbus, il devrait concurrencer le célèbre V12 de Vincent Foucart... pour ce qui est de la consommation d'essence uniquement !

Notre moulin coulait une retraite paisible dans une Porsche Targa accidentée. L'épave était stockée au sec chez un professionnel de la région parisienne. Nous ne connaissons ni le kilométrage ni le nombre d'années passées dans ce garage.
Les cylindres avaient été remplis d'huile pour éviter que les pistons ne grippent.


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A un moment donné, il faut se lancer et faire confiance...
Lorsque le chauffeur livreur nous dépose le bestiau, nous sommes un peu inquiets, le flat 6 est dans son jus et a l'air d'avoir des bornes...
Il accuse 183 kilos sur la balance et est habillé de ses carters en magnésium.
 
Pierre Couillet m'avait mis en garde sur les problèmes qui risquaient de se présenter en achetant un moteur aussi vieux. Et comme il n'a pas l'habitude de se tromper on ne peut qu'être inquiet ! 


 Modification des freins AR


Je décide de remplacer les freins AR à tambour (aussi efficaces que ceux d'une péniche !) par des freins à disque.



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Adaptation de freins à disques



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Le bras arrière est de 1978 et modifié par Pachiaudi



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Adaptation d'un moyeu de VW 411

Train de VW mais rallongé, renforcé. Un gros plus par rapport aux autres buggy de l'époque.
Déjà un sacré chantier à cause des moyeux de 411.




Les frères Marreau

Afin d'augmenter le débattement, les ancrages d'amortisseurs arrières VW 1302 ont été décalés. Des amortisseurs Bilstein de Porsche au tarrage plus dur et au débattement plus important ont été montés à l'époque (un par roue).
Ceux-ci étant un peu fatigués nous avons installé des amorto de R16 type Afrique. Conservés par Pierre Couillet, ces amortisseurs ont fait le Paris-Dakar dans le camion d'assistance des frères Marreau au début des années 80 ; ils semblent encore en état.



On peut aujourd'hui trouver des Bilstein de Porsche pour 300 euros la paire.


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Cimes 1986

A l'avant, se sont des amortisseurs De Carbon un peu plus durs que les VW d'origine. Mais avec Jean Aguerre au volant, les roues avant n'étaient pas souvent en contact avec le sol et ces amortisseurs avaient un rôle secondaire. 
En 1982 Jean Aguerre roulera avec un buggy Pachiaudi similaire (moteur Porsche 3L) équipé cette fois de deux amortisseurs par roue à l'arrière. Il réalisera en 1986 l'exploit de remporter les Cimes avec des suspensions de VW 1302, alors que la concurrence roulait déjà depuis longtemps avec des suspensions triangulées. Il fallait être un sacré acrobate et avoir la chance de trouver un co-pilote assez motivé pour s'asseoir à côté.


 Montage du moteur Porsche



Avant lavage le moteur avait un aspect assez inquiétant

Problème : trouver un boitier d'allumage BHKZ correspondant au moteur.



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Achat d'une platine d'allumage d'époque sur Ebay



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Le pot d'échappement, une fois enlevé la boite de chauffage

Hélas, La platine achetée sur Ebay se révèlera HS !
 
Ce type de boitier d'allumage est très difficile à trouver.
Ils ne sont plus fabriqués depuis bien longtemps... Mais ils sont réparables !
Reste à trouver le sorcier capable d'effectuer l'opération. 
Dans un site de porschistes passionnés de "classic", on découvre qu'il est possible de les remettre en état. Grâce à leurs compétences et à beaucoup d'abnégation, ils sont parvenus à redonner vie à ces boîtiers. Ce n'est pas chose facile... photos à l'appui.



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Mais à quoi sert ce fameux boitier ?
Eh bien c'est lui qui fournit l'énergie à la bobine (transformateur) qui elle-même fournit la haute tension aux bougies.
Le boitier est alimenté en 12 volts et est commandé par les ouvertures et fermetures des vis platinées.

Mais ici, attention, contrairement aux apparences il ne s'agit pas d'une bobine classique alimentée en 12 volts. C'est pour ça que l'on parle plutôt de transformateur d'allumage fonctionnant sous 450 volts. Quand au module, il crâche plusieurs Ampères en fonctionnement. Il y a UN DANGER IMPORTANT D'ELECTROCUTION pour quelqu'un de non averti.

S'il on installe une bobine classique 12 volts, elle grille aussitôt sous l'effet des 450 volts. Encore un piège qu'il a fallu déjouer.
Il nous faut trouver un transformateur Bosch (et non plus bobine) pour fonctionner en tandem avec notre fameux boitier. Sans ces éléments, impossible de redonner de la voix à notre vieux moteur.
C'est avec impatience que l'équipe attend le colis contenant le module BHKZ réparé.



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Boitier réparé avec les deux composants électroniques en cause : un transitor de puissance et une diode Zener de puissance. Leur prix est de 0,50 cts pièce.
J'admire les compétences et remercie encore l'érudit qui a réussi la réparation. 

En juin 2010, l'équipe retrouve un boitier d'allumage qui fonctionne, ainsi qu'un régulateur d'alternateur. Celui acheté avec la platine d'allumage était également HS. Cette pièce de marque Bosch  coûte une quarantaine d'euros. Son rôle est de commander  l'alternateur pour qu'il fournisse la tension et la puissance nécessaires aux consommateurs d'énergie (ex. phares). Avec un régulateur HS la batterie ne fait pas de vieux os....


 Assemblage moteur-boîte


L'assemblage du moteur et de la boîte ? un chantier... Tout le monde avait oublié la combine. Sauf Pachiaudi et Pierre Couillet.
La difficulté de l'assemblage de la boite VW et du moteur Porsche vient du fait que les embrayages fonctionnent différemment. L'un est tiré, l'autre poussé.



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Assemblage moteur-boîte



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A cette occasion j'ai téléphoné à Yves Pachiaudi, qui sans hésitation, a donné la solution trente ans après !
A la question de savoir quel bricolage il faisait à l'époque pour réussir cette adaptation, Yves Pachiaudi a répondu que "cette adaptation n'était pas du bricolage mais de Ia mécanique".
Une des ses solutions est de monter un volant moteur de porsche 914 (6 trous).
Ouf ! l'aventure continue. Heureusement, car l'histoire a quand même pris huit mois !

Côté transmission, la boite d'origine à quatre rapports est conservée. Elle provient d'un VW Combi. 
Pour les cardans, les trains AV et AR, les frères Pachiaudi ont astucieusement choisi des éléments montés sur la VW cabriolet 1302 laquelle a succédé en 1971 à la Cox 1200. Avec la 1302, exit la boite à trompettes et les demi-bras oscillants au profit d'une boite à cardans avec roues indépendantes.

On comprend mieux pourquoi ce buggy était prédisposé aux rallyes de montagne où de surcroît on équipait fréquement les roues motrices de chaînes. Le train avant provient d'une Cox 1300, il est équipé de freins à disques.



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Le train avant de Cox est bien identifiable sur la buggy Pachiaudi de Pierre Garnier



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Forin-Molines



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La boîte trompette bien visible



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Les cardans d'origine

Autre prétendant  à la victoire, le constructeur Gérard Maurin suivra la même option. En revanche, les Strakits tel que celui de Max Forin conserveront la boite à trompette.
Tout comme le buggy atypique de Jojo Iribaren.



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Jojo Iribaren

Jojo Iribaren dans son proto maison. Toute la mécanique provient de la Cox et la boite à vitesse est à trompettes. Le moteur est un 4 cylindres VW Porsche 1700cc ou 2000 cc issu d'une 914-4

Quant à nous, nous restaurons les cardans d'origine et les remontons sur les moyeux de VW 411.

Le train avant est d'origine, du moins les tubes abritant les barres de torsions. Il s'agit d'un train dit à rotules qui équipait les Cox 1200, 1300, 1500 à partir du 1/8/1965. Les rotules des bras de suspensions sont fragiles. Les fusées ont été renforcées. Mais l'ensenble est au bout du rouleau. Peut-être fera t'-il l'objet de futur travaux.



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Train AV de Cox, à rotules



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Biellettes renforcées et direction



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Train AV à pivots

Dans les revues spécialisées de l'époque, on pouvait lire que les trains avant à pivots (d'avant le 1/8/1965) étaient plus solides. On les reconnait facilement, notamment grâce aux amortisseurs qui sont de type oeil - oeil (trou de fixation avec silenbloc en haut et en bas).
Les deux fusées sont ici fixées aux bras par des pivots (axes).
L'idéal aurait été de monter un train avant de VW 181. Gain de garde au sol, et de solidité. Encore un chantier....

Reste les branchements électriques, et les joints de carbu à changer. Ce sont des Zenith 40 TIN avec dispositif de mélange d'appoint pour le fonctionnement du frein moteur. Les carbu Weber sont parait-il plus performant. 
La motivation revient... le moteur va-t-il démarrer ?



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Montage démarreur et platine



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Boitier BHKZ



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Pompe à essence basse pression



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 Mise en route


Le moteur 2.4 L T de 1972 a l'avantage d'avoir le radiateur d'huile fixé sur le bloc moteur, dans le circuit d'air. Les modèles suivant dont les 2.7 S, se voyaient équipés d'un radiateur additionnel placé sous l'aile avant droite. Pour nous tout est plus simple, pas de circuit d'huile supplémentaire.
En revanche la bâche à huile vient d'un modèle ultérieur, car sur le 2.4 L T, la console du filtre à huile est séparée de la dîte bâche et fixée à côté. Nous restons fidèle au "sacré saint" principe des frères Pachiaudi : FAIRE SIMPLE



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Bâche à huile


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Passage chez Couillet, où Patrice va mettre le moteur en route.
Problème : le moteur n'a pas tourné depuis très longtemps.
Pour éviter qu'il ne se bloque, les cylindres avaient bien été remplis d'huile. D'où le risque de glaçace des cylindres.
Patrice effectue un gros travail, contrôle de l'alternateur, des vis platinées, etc. Tout est ok.
Le moteur s'ébranle, démarre et tourne, mais dans un panache de fumée bleue laissant craindre un problème de segmentation. Le moral est en berne.
Patrice et son père me conseillent de rouler deux heures. Miracle, le moteur ne fume plus et a un bruit extraordinaire une fois bien chaud ! Quel couple ! Et quel soulagement après deux ans d'attente. Ce moteur n'avait pas tourné depuis au moins huit ans.
Une inconnue demeure : comment sont les compressions à chaud ?
Je ne dispose pas de l'historique du moulin.
Le coût pour refaire complètement un tel moteur ? à partir de 10.000 euros...


 Premiers tours de roue


Lorsque j'ai entendu le moteur, c'était d'abord un gros soulagement, et la satisfaction d'entendre le son du Porsche. Puis vinrent les premeirs tours de roues.
D'abord, je me suis dit qu'ils étaient complètement tarés à l'époque pour faire ce qu'ils faisaient sur ces pistes. Puis, je commence à m'habituer à la puissance et à la souplesse du moteur. Et là, c'est un vrai régal. Je prends un plaisir énorme à effectuer ces tours de roues.



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P1050668
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Buggy Pachiaudi 2 roues motrices de 1978

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Buggy Pachiaudi 1978

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Buggy Pachiaudi : de face, sans capot

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Buggy Pachiaudi : train arrière

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Buggy Pachiaudi : habitacle

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Buggy Pachiaudi : moteur Porsche

 

 
C'est l'aboutissement d'une démarche simple, restaurer un véhicule historique sans engloutir des sommes astronomiques, et le remettre à l'origine.
Pour moi c'est mission accomplie.
Maintenant, vient la période des réglages et de la mise au point, pour ensuite prendre le départ d'un rallye.
Peut être serais-je présent au Barétous 2011 ?


 Echappement



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Dernier petit plaisir, à n'utiliser que dans les grandes occasions... un échappement type Monte Carlo
Nous venons de l'acquérir tout à fait par hasard. Il n'est pas tout neuf, mais après un coup de brosse métallique, il devrait avoir meilleure mine. Nous sommes impatients d'entendre la sonnorité du moteur ainsi équipé.    
C'est le "must" de ce qui a été réalisé pour les 911 anciennes en échappement de rallye. Inspiré de l'Alpine, il avait été développé, dit-on, pour le rallye de Monte Carlo. La double chambre de détente donne une sonorité exceptionnelle. Les volumes et les seuils de passage des gaz permettent de conserver la compression moteur. 
Ce type de silencieux équipait notamment les Porsche préparées par Almeras frères.


 Visite chez Jean Aguerre


Nous arrivons sans prévenir devant le garage de Jean Aguerre. En voyant son ancien buggy, il marque un temps d'arrêt, puis s'exclame avec son accent basco mauléonnais : "il est magnifique !".  Après en avoir fait trois fois le tour, il s'installe au volant. "Qu'est ce que je me suis régalé avec cet engin. Le Porsche 2.7 était le moteur idéal ; avec, j'ai gagné presque tous les rallyes auxquels j'ai participé. On a été trop gourmands en installant un moteur 3L. Il y avait trop de puissance, on cassait tout le temps. Si j'avais gardé le 2.7 j'en aurais gagné bien plus. Ce moteur avait 130.000 kms quand il a été monté sur le buggy. Avec j'ai fait plus de vingt courses sans rien toucher."
Au fur et à mesure les souvenirs refont surface et se transforment en autant de conseils : "l'huile, toujours au minimum sur ces moteurs, Les pneus, jamais trop gonflés. A l'avant on mettait à peine 800 gr sur les rechappés Laurent en 15'. On les montait sur des jantes de coccinelle. Qu'est-ce qu'on en a plié de ces jantes, on les retapait au marteau pendant l'assistance.
A l'arrière, des Continental en 16'  avec des chaînes de GMC. Fallait voir l'état des pistes !
Par moment ça secouait tellement que les fils de bougies sautaient. On avait bricolé un système pour ne pas qu'ils se débranchent.
La position tout à l'avant du buggy est unique. Dans Salhagagne on avait l'impression de toucher les cailloux, on les sentait rouler dessous...
Une fois, j'ai fait un tonneau devant les caméras de FR3, à la ronde du Labourd. Le lundi, ma femme a vu les images à la télé. Je me suis fait remonter les bretelles comme il faut".
Jean ressort le casque de l'époque et nous montre les stigmates du tonneau. Puis il prend son téléphone portable et appelle Jean René Pachiaudi. Les anecdotes fusent. Ce qui revient souvent dans la conversation c'est le Porsche, ce fabuleux moteur.
Mais je crois qu'il y avait aussi un fabuleux pilote, intrépide et sacrément spectaculaire, qui ne lâchait jamais rien.



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Jean Aguerre, Yves Pachiaudi, Pierre Garnier sur le podium


 Dernières touches




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Le capot, de profil



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Le pot et les réservoirs



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Cimes 86 : vue du capot


 Videos essais du 16 juillet 2011


 

 

 

 


 Rallye 2011




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Le sommet de la Madeleine : nous étions aussi contents que si nous avions gagné. Nous étions épuisés mais heureux.


 2013


Mai 2013 : Nous avons terminé les travaux et le
buggy est prêt, ce coup-ci tout fonctionne y compris l'éclairage et
nous nous sommes fait bien plaisir à mécaniquer.



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(Pour joindre Maxime Lopez, utilisez le formulaire contact, l'écurie transmettra)
 

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